Новое исследование, опубликованное в журнале Marine Policy учеными из UCL Energy Institute, Wageningen University & Research и University of East Anglia, выявило, что добровольные частные стандарты в секторе морских перевозок, такие как Poseidon Principles и Climate Bonds Initiative, демонстрируют рост амбициозности и надежности, однако все еще не соответствуют глобальным климатическим целям.
В ходе исследования были проанализированы пять стандартов, принятых после 2018 года, с использованием контент-анализа и интервью. Результаты показывают, что, несмотря на определенные улучшения, ни одна из рассмотренных инициатив не получила высоких оценок одновременно по всем ключевым критериям: амбициозность, прозрачность и надежность.
Более новые стандарты действительно демонстрируют более серьезные климатические обязательства по сравнению с их предшественниками, принятыми до 2018 года, и часто охватывают более широкий спектр выбросов, включая CO₂, N₂O, CH₄, учитывая весь цикл «от скважины до кильватера». Однако большинство из них скорее дублируют, чем превосходят цели Международной морской организации (IMO), не обеспечивая сокращений, необходимых для достижения траектории Парижского соглашения по удержанию глобального потепления в пределах 1,5°C. Таким образом, сохраняется существенный разрыв между заявленными участниками амбициями и их реальными действиями. Хотя прозрачность повысилась, например, за счет публичного раскрытия агрегированных оценок соответствия климатическим нормам, стандарты не обеспечивают публикацию детализированных данных на уровне отдельных судов или компаний. Это ограничивает возможности для привлечения к ответственности и принятия обоснованных коммерческих решений.
Надежность стандартов также возросла: многие новые инициативы теперь используют более точные метрики операционных выбросов, такие как AER (годовой коэффициент эффективности) и EEOI (эксплуатационный показатель энергоэффективности), и опираются на данные, верифицированные третьими сторонами, например, из систем IMO DCS или EU MRV. Тем не менее, использование показателя AER, который не отражает фактический объем перевезенного груза, а также допущение в некоторых случаях предоставления данных самими компаниями без независимой проверки, по-прежнему снижают общую достоверность информации.
В ходе интервью было выяснено, что основными движущими силами улучшений выступают давление со стороны инвесторов, вовлечение нейтральных платформ, таких как Global Maritime Forum, и участие представителей различных звеньев цепочки создания стоимости в судоходной отрасли.
Доктор Нишатаббас Рехматулла предупреждает, что частным стандартам необходимо выйти за рамки простого соблюдения минимальных требований, чтобы сохранить свою актуальность, поскольку сектор приближается к фазе регуляторных изменений. Он отмечает, что судоходная отрасль в настоящее время отстает от графика достижения цели по использованию топлива с нулевым уровнем выбросов к 2030 году, а новые климатические политики IMO вступят в силу в 2027 году. В связи с этим добровольные стандарты, ориентированные лишь на существующие нормативы, рискуют утратить свою значимость. Исследование приходит к выводу, что для оказания реального влияния на ситуацию, этим стандартам необходимо срочно повысить уровень амбициозности и прозрачности, чтобы способствовать ускорению декарбонизации судоходной отрасли.