Новое исследование выявило критическую уязвимость в стратегии зеленого перехода Европы. Флот для коротких морских грузоперевозок, являющийся основой региональной логистики, стремительно стареет и в значительной степени не подпадает под действие современных климатических норм, что создает серьезное препятствие для компаний, стремящихся к декарбонизации.
Инициатива ответственного судоходства (Responsible Shipping Initiative, RSI) и классификационное общество DNV представили исследование «Декарбонизация сухогрузного флота для коротких морских перевозок», частично профинансированное Транспортной администрацией Швеции. Отчет вскрывает растущий разрыв между корпоративными климатическими амбициями и суровой реальностью морского транспорта.
Ключевая проблема заключается в том, что большинство судов в этом сегменте имеют валовую вместимость менее 5000 тонн, что выводит их за рамки действующих правил ЕС и Международной морской организации (ИМО) по выбросам. В результате у судовладельцев отсутствуют экономические стимулы для инвестиций в новые, экологически чистые суда, в то время как существующий флот изнашивается и приближается к сроку списания.
Для компаний, которые обязались сократить свой углеродный след, это создает стратегическую дилемму. Они полностью зависят от этого флота для доставки своих грузов, но не могут заставить его «позеленеть», что ставит под угрозу достижение их собственных климатических целей. Этот сектор рискует стать «слепой зоной» в общей программе декарбонизации.
Исследование показало, что переход на экологичные суда, работающие, например, на электронном метаноле, неизбежно приведет к удорожанию перевозок. «Зеленая премия» за отказ от ископаемого топлива оценивается примерно в 5–10 евро на тонну груза. Чтобы сократить этот разрыв, необходимы целевые государственные субсидии и внедрение технологий повышения операционной эффективности, таких как паруса или системы воздушной смазки корпуса.
Эксперты призывают к комплексному подходу. Компаниям-грузовладельцам рекомендуется активнее тестировать доступные экологичные варианты на практике, назначать ответственных за координацию морской декарбонизации и внедрять надежные системы сбора данных о выбросах. Судовладельцам, в свою очередь, нужны четкие и долгосрочные сигналы от заказчиков, чтобы уверенно планировать дорогостоящее обновление флота.
Отчет особо подчеркивает, что без тесного сотрудничества между судоходными компаниями, владельцами грузов и поставщиками топлива прорыва не добиться. Однако заключение долгосрочных контрактов на поставку топлива или фрахт судов, необходимых для снижения инвестиционных рисков, затруднено, поскольку сами грузоотправители часто работают по коротким контрактам со своими клиентами.
«Основная проблема при переходе на низкоуглеродное топливо — это неопределенность, с которой сталкиваются судовладельцы в отношении долгосрочных затрат и рыночного спроса, — отметил Ханнес фон Кнорринг, главный консультант DNV Maritime. — Грузовладельцам также может не хватать информации о вариантах топлива и их влиянии на выбросы в цепочке поставок. Хотя небольшие суда еще не подпадают под жесткое регулирование, с этого года они обязаны отчитываться о выбросах в ЕС, что облегчит сбор данных и постановку действенных целей».