Декарбонизация мирового судоходства остается одной из сложнейших задач современности. Как отмечают эксперты из Hanwha Group, суда являются долгосрочными и капиталоемкими активами, подчиняющимися строгим правилам безопасности, что делает переход на новые виды топлива крайне рискованным и комплексным процессом. Однако необходимость перемен становится все более очевидной на фоне амбициозных целей, установленных Международной морской организацией (ИМО): сократить выбросы парниковых газов на 20% к 2030 году, на 70% к 2040 году и достичь полной углеродной нейтральности к 2050 году по сравнению с уровнем 2008 года.
Достичь этих показателей только за счет повышения энергоэффективности невозможно, поэтому в центре внимания оказались альтернативные виды топлива. Водород и аммиак, уже используемые в других отраслях, становятся главными кандидатами на замену традиционного судового топлива. Их основное преимущество заключается в отсутствии выбросов углерода в процессе эксплуатации и минимальном загрязнении воздуха. Растущий интерес к ним подогревается ужесточением экологических стандартов, повышенным вниманием инвесторов и необходимостью судовладельцев адаптировать флот к будущим нормативным требованиям.
Несмотря на то, что переход находится на начальной стадии, прогресс ускоряется. Судостроители внедряют двухтопливные двигатели, которые обеспечивают гибкость по мере развития инфраструктуры для заправки. Водород тестируется на судах малого класса, таких как паромы и буксиры, часто в паре с топливными элементами. Аммиак рассматривается как топливо для судов дальнего плавания, включая балкеры и газовозы. Уже строятся или классифицируются как «ammonia-ready» (готовые к переходу на аммиак) десятки судов. Производители двигателей активно разрабатывают совместимые технологии, коммерческая доступность которых ожидается в ближайшие годы.
Однако новые виды топлива несут и новые риски, требующие пересмотра подходов к безопасности. Водород чрезвычайно легко воспламеняется, что требует хранения при криогенных температурах или под высоким давлением, создавая проблемы с целостностью конструкций и предотвращением пожаров. Аммиак менее горюч, но высокотоксичен. Даже незначительная утечка может представлять серьезную опасность для экипажа, что диктует необходимость в мощных системах вентиляции и четко продуманных планах эвакуации. Оба топлива требуют специальных систем хранения, строгих стандартов проектирования и особой подготовки экипажа.
Успешное внедрение водорода и аммиака зависит от нескольких ключевых факторов: регуляторной ясности, зрелости технологий, интеграции в конструкцию судов и квалификации экипажей. На данный момент суда на водороде и аммиаке не подпадают под действие Международного кодекса безопасности для судов, использующих газы или иные виды топлива с низкой температурой вспышки (IGF Code), что усложняет их сертификацию. До 2028 года одобрение будет происходить на основе анализа рисков, доказывающего эквивалентный уровень безопасности по сравнению с традиционными судами. Также потребуется изменить конструкцию судов для размещения более крупных топливных баков и внедрения сложных систем безопасности. Не менее важна и подготовка моряков, которым предстоит освоить новые навыки для эксплуатации и обслуживания таких систем. Пока международные стандарты не утверждены, решающую роль будут играть временные правила и тесное сотрудничество всех участников отрасли.