Новый аналитический обзор, подготовленный Getting to Zero Coalition и Global Maritime Forum, показывает, что недавно принятые политические меры Международной морской организации (ММО) являются амбициозными и способны стимулировать переход на масштабируемые виды топлива с нулевым уровнем выбросов. Однако их успех напрямую зависит от внедрения существенных стимулов и постепенного ужесточения штрафов за несоблюдение требований.
Долгосрочное моделирование затрат, представленное в обзоре, свидетельствует, что до середины 2030-х годов наиболее конкурентоспособными с точки зрения затрат будут двухтопливные суда, использующие сжиженный природный газ (СПГ) и аммиак. При этом ожидается, что аммиак выйдет на лидирующие позиции примерно с 2037 года.
Тем не менее, существующие сегодня многочисленные пути соблюдения требований, наряду с ужесточением индекса интенсивности выбросов парниковых газов (GFI) и повышением штрафов, будут постепенно склонять отрасль к использованию масштабируемых видов топлива с нулевым уровнем выбросов. Это подталкивает индустрию к отказу от ископаемых видов топлива, таких как СПГ, в пользу электронного топлива (e-fuels), производимого на основе «зеленого» водорода.
Анализ показывает, что электронное топливо обладает наивысшим потенциалом для достижения долгосрочных целей судоходства по декарбонизации. Однако для своевременного достижения коммерческой жизнеспособности этих видов топлива необходимо их скорейшее внедрение и развитие соответствующих производственно-сбытовых цепочек.
Хотя текущие меры допускают соблюдение требований с помощью различных спецификаций судов и видов топлива, ужесточение кривой GFI и вероятное повышение цен на единицы сокращения выбросов (RU) в будущем сузят возможные варианты соответствия до масштабируемых видов топлива с нулевым уровнем выбросов, таких как электронное топливо. Развитие производственно-сбытовой цепочки для электронного топлива не может быть отложено до конца 2030-х годов, если ставится задача достичь технологической и коммерческой жизнеспособности к моменту полномасштабного внедрения. Это требует, чтобы растущая часть мирового флота начала использовать такое топливо уже в первые годы действия мер.
Многие судовладельцы сообщают, что в начальный период соблюдения требований (2028–2030 годы) они, вероятно, сосредоточатся на стратегиях краткосрочной оптимизации затрат. В то же время те, кто уже имеет долгосрочную стратегию по переходу на масштабируемые виды топлива с нулевым уровнем выбросов, будут стремиться использовать систему соответствия для максимизации ранних возможностей и выгод от своих инвестиций.
Анализ совокупной стоимости владения (TCO) показывает, что аммиак, вероятно, станет наиболее конкурентоспособным вариантом с середины 2030-х годов, даже без учета вознаграждений и повышения цен на RU. Это позволяет предположить, что двухтопливные суда, работающие на аммиаке, могут быть предпочтительным вариантом уже сегодня. Для создания экономического обоснования для первопроходцев в области электронного топлива, а не его «голубых» альтернатив, необходимы вознаграждения, генерация доходов для их финансирования и более высокие будущие цены на RU.
Опросы представителей отрасли указывают на смешанные подходы. Многие компании называют неопределенность в поставках электронного топлива и коммерческие риски в качестве проблем, препятствующих их планированию даже после 83-й сессии Комитета по защите морской среды (MEPC 83).
Возможность ускорить созревание масштабируемых вариантов, таких как электронное топливо, и достичь к 2030 году целевого показателя в 5% использования масштабируемого топлива с нулевым уровнем выбросов будет зависеть от того, сколько компаний захотят и смогут интегрировать долгосрочное видение по электронному топливу в свои краткосрочные стратегии соблюдения требований. Это, в свою очередь, зависит от критически важной дальнейшей работы со стороны ММО.
Джесси Фансток, директор по декарбонизации Global Maritime Forum, заявляет, что новая рамочная программа ММО представляет собой исторический шаг вперед. Однако он предупреждает, что если электронное топливо не станет конкурентоспособным на раннем этапе, существует риск того, что сектор столкнется с узкими местами по мере наращивания усилий по декарбонизации. По его словам, отрасль больше не может позволить себе бездействие.
Несмотря на сохраняющуюся краткосрочную неопределенность в отношении дальнейшей разработки элементов политики, моделирование совокупной стоимости владения дает четкое представление о вероятном развитии сравнительной конкурентоспособности технологий и долгосрочной конкурентоспособности аммиака.
Согласно данным, сжиженный природный газ будет иметь самую низкую сравнительную стоимость в ближайшей перспективе, в период с 2030 по 2035 год, и этот период может быть продлен до 2037 года при использовании бортовых систем улавливания углерода (CCS). Аммиак, в частности «голубой» аммиак, на начальном этапе выглядит близким по конкурентоспособности к двум вариантам СПГ, а затем становится значительно более конкурентоспособным с 2037 года.
Ожидается, что «голубой» аммиак будет генерировать избыточные кредиты примерно до 2037 года. После того как его позиция как самого дешевого варианта соответствия изменится с избыточного соответствия на базовое, он перестанет генерировать избыточные кредиты в 2037 году, но останется самым экономичным вариантом.
В соответствии с прогнозируемыми ценами на топливо, электронный аммиак (e-ammonia) займет позицию самого дешевого варианта соответствия требованиям после 2045 года.