Европейское агентство по безопасности на море (EMSA) опубликовало второй выпуск доклада «Европейский доклад об окружающей среде на морском транспорте» (EMTER 2025), в котором представлен анализ экологического воздействия и выбросов судоходного сектора в Европейском Союзе. В докладе рассматривается прогресс в достижении целей ЕС по декарбонизации и экологических целей в морском секторе, а также указываются основные тенденции, проблемы и возможности.
Комиссары ЕС по устойчивому транспорту и туризму Апостолос Цицикостас, по окружающей среде, водной устойчивости и конкурентоспособной экономике замкнутого цикла Джессика Росвалл и по рыболовству и океанам Костас Кадис отмечают, что на морской транспорт приходится более двух третей внутриевропейских грузопотоков, и он является эффективным с точки зрения потребления энергии. Однако, по их словам, все сектора экономики должны способствовать снижению нагрузки на климат и ресурсы планеты, и морской транспорт не исключение.
В отчете EMSA говорится, что на судоходство приходится 14,2% выбросов углекислого газа от транспорта в ЕС, что уступает только дорожному сектору и почти эквивалентно авиационному сектору. Выбросы CO2 от морского транспорта ежегодно увеличиваются в ЕС с 2015 года (за исключением 2020 года) и в 2022 году составили 137,5 млн тонн, что на 8,5% больше, чем в предыдущем году. Выбросы метана (CH4) от морского транспорта увеличились как минимум вдвое в период с 2018 по 2023 год и составляют 26% от общего объема выбросов метана в транспортном секторе в 2022 году.
Согласно отчету, выбросы оксидов серы (SOx) в ЕС сократились примерно на 70% с 2014 года, во многом благодаря введению зон контроля выбросов SOx (SECA) в Северной Европе. Ожидается, что Средиземноморская зона SECA, которая вступит в силу 1 мая 2025 года, повторит этот успех в своем регионе. Страны Северо-Восточной Атлантики рассматривают возможность создания аналогичной зоны, возможно, к 2027 году. В то же время, выбросы оксидов азота (NOx) от морского сектора значительно выросли в 2015-2023 годах, в среднем на 10% по всему ЕС, несмотря на то, что Северное и Балтийское моря с 2021 года были обозначены как зоны ECA по NOx. Это связано с низким уровнем внедрения требований, поскольку они применяются только к новым судам.
Морской транспорт способствует загрязнению воды выбросами опасных веществ, в первую очередь, разливами нефти, а также эксплуатационными сбросами, такими как серые воды и отходы систем очистки выхлопных газов (ECGS). Примечательно, что на ECGS открытого цикла приходится 98% разрешенных сбросов воды, а остальные 2% составляют серые воды, сточные воды, льяльные воды и ECGS закрытого цикла. Кроме того, сброс серых вод увеличился на 40% с 2014 по 2023 год, главным образом, из-за роста круизных операций. Усовершенствованная спутниковая технология позволяет обнаруживать более мелкие разливы нефти на поверхности моря. Большинство возможных инцидентов, обнаруженных из космоса службой CleanSeaNet в 2023 году, охватывали площадь менее двух квадратных километров.
Новые панъевропейские модельные данные позволяют проводить количественные сравнения подводного шума, излучаемого судами. Они показывают высокие значения уровня звукового давления (SPL) в некоторых частях Ла-Манша, Гибралтарского пролива, частях Адриатического моря, пролива Дарданеллы и некоторых регионах Балтийского моря. Прогнозные данные показывают, что технические и эксплуатационные меры по смягчению последствий могут снизить уровень шума на 70% в период с 2030 по 2050 год.
По оценкам, количество морского мусора, связанного с рыболовством (11,2%) и судоходством (1,8%) в региональных морях Европы, сокращается, достигая половины значений десятилетней давности. Кроме того, ежегодно увеличивается объем данных о доставке отходов с судов в порты ЕС. Однако сохраняются проблемы в борьбе с загрязнением пластиком, например, выброс гранул из потерянных контейнеров. В 2022 году, в то время как 13,2% мирового флота плавало под флагом государства-члена ЕС, только 7% утилизированных судов, выведенных из эксплуатации, несли такой флаг на момент утилизации. Это подчеркивает, что смена флага продолжает подрывать усилия ЕС по безопасной и экологически чистой утилизации судов.
Морской транспорт влияет на биоразнообразие посредством таких видов деятельности, как расширение портов, дноуглубительные работы и постановка на якорь, которые затрагивают 27% прибрежного морского дна Европы и приводят к физическим нарушениям или потере среды обитания. Также наблюдается заметный рост риска столкновения судов с морскими животными в охраняемых зонах Natura 2000. В то время как число неместных видов (NIS) продолжает расти, интродукция инвазивных чужеродных видов (IAS) достигла пика в 2000-2005 годах и с тех пор снизилась. Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и управлении ими вступила в силу в 2017 году, и к 2023 году 31% судов имели Международное свидетельство об управлении балластными водами, а 23% — соответствующие системы управления балластными водами.
Недавно принятое законодательство ЕС, такое как распространение ETS на морской транспорт и инициатива FuelEU Maritime, как ожидается, будет способствовать декарбонизации сектора. Все большее количество судов оснащается альтернативными топливными системами, что свидетельствует о переходе к более экологичным энергетическим решениям. Растет использование батарей, и ожидается, что флот, использующий их, удвоится в ближайшие годы. Хотя количество судов, использующих метанол, остается низким, оно растет, как и количество судов, использующих ветряные двигатели и водород. По меньшей мере 44 порта ЕС уже внедрили береговые электросоединения (OPS), а 352 причала имеют береговые установки электроснабжения судов. Однако лишь ограниченное количество судов имеет необходимое оборудование для подключения к высоковольтным OPS.
Отсутствие данных мониторинга и стандартизированных требований к отчетности в морском секторе, например, по загрязняющим веществам, таким как NOx, летучие органические соединения, твердые частицы и черный углерод, препятствует комплексной оценке их воздействия на окружающую среду. Цифровизация, наряду с передовыми технологиями дистанционного и натурного мониторинга, может помочь восполнить эти пробелы.
Исполнительный директор EMSA Майя Марковчич Костелац выражает уверенность в том, что при скоординированных усилиях морской транспорт может продолжать развиваться таким образом, чтобы это способствовало благополучию европейских граждан и защите окружающей среды и климата.
