Европейский союз значительно недооценивает свое влияние на загрязнение Арктики судоходством, поскольку текущие оценки фокусируются в основном на судах под флагами стран ЕС, упуская из виду значительный объем выбросов от судов, следующих в европейские порты и из них через арктические воды. Новый отчет Международного совета по чистому транспорту (ICCT) под названием «Выбросы черного углерода и CO2 от регулируемого ЕС судоходства в Арктике» расширяет анализ, включая все суда, связанные с портами ЕС, и выявляет тревожные тенденции роста загрязнения.
Исследование показывает, что в 2021 году почти три четверти судов, работавших в так называемой «географической Арктике» (к северу от 59° северной широты), и половина судов в Арктике по определению Международной морской организации (IMO Arctic, согласно Полярному кодексу IMO) направлялись в порты ЕС или из них. В том же году суда под флагом Норвегии сожгли больше всего топлива по массе в географической Арктике, тогда как российские суда лидировали по этому показателю в IMO Arctic.
Особенно серьезную озабоченность вызывает почти двукратный рост выбросов черного углерода (ЧУ) в IMO Arctic в период с 2015 по 2021 год, увеличившись со 193 тонн до 413 тонн. В целом, в 2021 году судоходство в географической Арктике выбросило около 1,5 тысячи тонн черного углерода и 12 тысяч тонн CO₂, причем примерно четверть этих выбросов пришлась на более узко определенную IMO Arctic.
Анализ судов валовой вместимостью 5000 тонн и более выявил, что выбросы черного углерода и CO₂ от судов, регулируемых ЕС (то есть связанных с его портами), почти вдвое превышают показатели судов под флагами стран ЕС. В географической Арктике на долю регулируемых ЕС судов пришлось 44% выбросов ЧУ и 60% выбросов CO₂ в этой категории, в то время как суда под флагами ЕС ответственны лишь за 20% и 23% соответственно. Аналогичная картина наблюдается и в IMO Arctic: регулируемые ЕС суда обеспечили 23% выбросов ЧУ и 49% CO₂, по сравнению с 12% ЧУ и 20% CO₂ от судов под флагами ЕС.
Наиболее распространенным типом судов в обеих арктических зонах в 2021 году были рыболовные, на долю которых пришлось 27% выбросов черного углерода в географической Арктике и 32% в IMO Arctic. Среди более крупных судов (свыше 5000 тонн валовой вместимости) наибольший вклад в загрязнение черным углеродом внесли балкеры, универсальные сухогрузы и нефтяные танкеры, суммарно ответственные за 43% выбросов в географической Арктике и 69% в IMO Arctic.
Несмотря на признание судоходства значительным источником загрязнения черным углеродом, подход Европейского союза к количественной оценке его выбросов в Арктике до сих пор концентрировался на судах под флагами стран ЕС. Более того, выбросы черного углерода не были включены в сферу действия морских политик ЕС в рамках пакета «Fit for 55», таких как инициатива FuelEU Maritime и расширение Системы торговли выбросами ЕС на морской сектор. Исследование подчеркивает, что значительная часть флота, работающего в арктических водах, связана с портами ЕС: 73% судов валовой вместимостью более 5000 тонн в географической Арктике и 49% в IMO Arctic отчитывались в системе мониторинга, отчетности и верификации ЕС (EU MRV).
Для снижения выбросов черного углерода в Арктике от судов, следующих в европейские порты и из них, ICCT предлагает ряд мер. Во-первых, учет выбросов черного углерода в базе данных EU MRV обеспечил бы более полную оценку роли Европейского союза в связанных с судоходством выбросах ЧУ как в глобальном масштабе, так и в Арктике; в настоящее время система EU MRV требует отчетности только по выбросам CO₂, метана (CH₄) и закиси азота (N₂O). Во-вторых, признание черного углерода значимым климатическим загрязнителем поддержало бы усилия ЕС по смягчению его климатического следа в Арктике и помогло бы в разработке политических мер, таких как будущие пересмотры Системы торговли выбросами ЕС и FuelEU Maritime. В-третьих, переход с остаточного топлива на дистиллятное мог бы сократить выбросы ЧУ на 50–80% в зависимости от типа двигателя и условий эксплуатации. Для регулируемых ЕС судов валовой вместимостью более 5000 тонн в географической Арктике это означало бы сокращение выбросов ЧУ на 115–183 тонны, или на 16–25% от общих выбросов ЧУ в этой категории. Установка сажевых фильтров для дизельных двигателей могла бы увеличить сокращение выбросов до 206 тонн, достигнув общего снижения выбросов ЧУ на 29% от судов этой категории, плавающих в географической Арктике.
Старший научный сотрудник ICCT и ведущий автор исследования Людмила Осипова заявляет, что их выводы показывают, что суда, связанные с торговлей ЕС, независимо от их флага, являются основными факторами загрязнения Арктики черным углеродом. По ее словам, признание этих выбросов в будущих политиках могло бы помочь ЕС лучше согласовать свои климатические цели с его реальным воздействием в регионе.