Международная морская организация (IMO) 11 апреля 2025 года приняла историческое решение, утвердив IMO Net-Zero Framework – систему, нацеленную на достижение нулевых выбросов в судоходстве. Этот шаг знаменует собой введение первых в мире юридически обязывающих целей по сокращению выбросов и штрафов за их несоблюдение для целой глобальной отрасли на ближайшие 30 лет и далее. Впервые в истории глобальная индустрия внедряет всемирный механизм ценообразования на углеродные выбросы, что подчеркивает значимость соглашения для будущего устойчивого морского судоходства. Однако, несмотря на прорывной характер инициативы, экологические организации, такие как Pacific Environment, выражают серьезную обеспокоенность недостаточной амбициозностью принятых мер.
Суть новой системы заключается в двухуровневом подходе, объединяющем стандарты на топливо и цену на углерод. Суда, использующие топливо с уровнем углеродоемкости выше установленных порогов, будут обязаны либо платить определенную сумму, либо, для наименее соответствующих нормам судов, приобретать углеродные кредиты у тех, кто превышает целевые показатели. IMO ввела два порога интенсивности выбросов парниковых газов: «Цель прямого соответствия» и «Базовую цель». Это разделяет все суда на три категории. Те, что окажутся ниже «Цели прямого соответствия», не будут платить сбор и смогут генерировать так называемые «Избыточные единицы» (Surplus Units, SU), которые можно продавать судам с более высокими выбросами. В первую категорию (Tier 1) войдут суда, чьи показатели окажутся между «Целью прямого соответствия» и «Базовой целью». Во вторую категорию (Tier 2) попадут суда, не достигающие даже минимальных «Базовых целей».
Для судов первой и второй категорий, не выполняющих целевые показатели, предусмотрены так называемые «Штрафные единицы» (Remedial Units, RU) за каждую тонну выбросов сверх годовых лимитов. Суда первой категории будут платить 100 долларов США за тонну выбросов, превышающих «Цель прямого соответствия». Суда второй категории, помимо оплаты за свои выбросы, попадающие под первую категорию, должны будут либо заплатить 380 долларов США за тонну эквивалента углекислого газа, либо приобрести «Избыточную единицу» у судов, соответствующих нормам, для компенсации своих «Штрафных единиц» второго уровня. Приобретение SU у «чистых» судов доступно только для компенсации выбросов второй категории.
Хотя заключенное соглашение является важным достижением для мировой индустрии, особенно в условиях сложной геополитической обстановки, его успех выглядит неоднозначным при сопоставлении с необходимым уровнем инвестиций и темпами, требуемыми как для достижения стратегических целей IMO по сокращению выбросов парниковых газов, так и для удержания глобального потепления в пределах 1,5°C согласно Парижскому соглашению. С этой точки зрения, принятые меры недостаточны. Согласованные целевые показатели сокращения выбросов, размеры штрафов за несоблюдение норм для судов первой и второй категорий, а также пересмотренные краткосрочные цели по энергоэффективности не позволят достичь цели в 1,5°C.
Анализ, проведенный организацией Transport & Environment, демонстрирует, что нынешнее соглашение не соответствует ни базовым, ни амбициозным целям стратегии IMO по парниковым газам, ни траектории, необходимой для ограничения потепления 1,5°C. Эксперты из Pacific Environment подчеркивают, что технологии для перехода на суда с нулевыми выбросами уже существуют, но необходимы значительно большие инвестиции со стороны корпораций для полномасштабного внедрения. Низкие цены на «Штрафные единицы» в первые критически важные годы не смогут послать рынку достаточно четкий сигнал для перехода на более экологичные виды топлива, что еще больше задержит и усложнит энергетический переход в морском секторе.
Низкие ставки за выбросы приведут к сбору лишь малой части тех доходов, которые, по оценкам, необходимы для обеспечения справедливого и равноправного энергетического перехода. При сокращении собранных средств, вероятно, будут введены более строгие ограничения на финансируемые проекты, что в худшем случае может привести к усилению неравенства. Кроме того, низкие цены на RU повышают риск того, что операторы предпочтут «платить за загрязнение», не меняя своего поведения и объемов потребления ископаемого топлива.
Остается неясным, будут ли инвестиционные сигналы для производства экологически чистых видов электронного топлива (e-fuels) достаточно сильными для увеличения их производства. Учитывая сложность юридического текста и оставшиеся вопросы, которые будут уточнены в руководящих принципах только в 2026 или начале 2027 года, многие участники рынка, включая судовладельцев и перевозчиков, могут занять выжидательную позицию. Такая задержка еще больше ослабит воздействие рамочного соглашения.
Зависимость от системы торговли кредитами (SU и RU) также создает неопределенность из-за непредсказуемого характера цен на эти кредиты, что накладывается на и без того волатильный топливный рынок и будет влиять на решения судовых операторов о выборе топлива. «Избыточные единицы» можно будет накапливать в течение двух лет, использовать для объединения с другими судами во избежание штрафов, а также продавать судам второй категории, не соответствующим нормам. Множество опций создает сложные пути принятия решений, которые будут различаться для каждой компании, и вносит путаницу для производителей топлива и инвесторов, ожидающих от рамочного соглашения ясности и определенности.
В первые годы действия системы сжиженный природный газ (СПГ) получит некоторые преференции, однако после 2030 года он будет облагаться штрафами в рамках первой категории. Биотопливо будет соответствовать требованиям и, следовательно, вознаграждаться генерацией SU, вплоть до 2040 года. Биотопливо на основе отходов потенциально может получить дополнительные преференции в рамках программы ZNZ fuel reward, если в руководящих принципах не будут разработаны соответствующие ограничения.
