Международная морская организация (IMO) готовится к ключевой сессии своего Комитета по защите морской среды (MEPC 83), которая пройдет с 7 по 11 апреля 2025 года. На этой встрече планируется согласовать важнейшие политические меры для декарбонизации мирового судоходства. Global Maritime Forum (GMF) в своей аналитической записке указывает, что переход на электронное топливо (e-fuels), производимое с использованием возобновляемой электроэнергии, представляет собой наиболее масштабируемый и эффективный путь снижения выбросов. Однако успех этого перехода напрямую зависит от создания экономически жизнеспособной бизнес-модели.
В 2023 году страны-члены IMO согласовали обновленную стратегию сокращения выбросов парниковых газов (ПГ) с судов. Эта стратегия предусматривает прекращение использования ископаемого топлива и достижение чистых нулевых выбросов ПГ примерно к 2050 году. Политические инструменты для реализации этих амбициозных целей находятся в стадии активного обсуждения. Ожидается, что они будут согласованы на MEPC 83 весной 2025 года, официально приняты осенью того же года и вступят в силу не ранее 2027 года.
Скорейшее внедрение электронного топлива рассматривается как ключевой фактор для предотвращения неэффективного энергоперехода, который мог бы привести к зависимости от дорогостоящих и неперспективных технологий. Будущие меры регулирования со стороны IMO должны внести ясность для рынка, обеспечить ценовую конкурентоспособность электронного топлива и снизить инвестиционные риски. Считается, что только введение универсальной платы за выбросы парниковых газов в сочетании с целевыми механизмами поощрения использования электронного топлива способно эффективно сократить разрыв в цене между ним и традиционными видами топлива. Кроме того, для обеспечения справедливого и равноправного перехода необходим механизм распределения доходов, полученных от сборов за выбросы.
В настоящее время страны-члены IMO активно работают над поиском компромиссных решений. Однако остаются нерешенными ключевые вопросы, касающиеся основных элементов будущих мер. Среди них — разработка правил содержания парниковых газов в топливе в рамках глобального топливного стандарта (GFS), создание экономического инструмента, например, универсального сбора (леви) за выбросы, а также разработка механизмов, включая распределение доходов, для обеспечения справедливого и равноправного энергетического перехода. Предстоит определить множество деталей: санкции за несоблюдение GFS, возможность использования альтернативных механизмов соответствия стандарту, точное определение топлив с нулевыми и почти нулевыми выбросами, коэффициенты выбросов для различных видов топлива, а также цели и способы распределения собранных средств. Общая структура мер будет закреплена в Приложении VI к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL), но многие детали, вероятно, будут уточняться в руководящих принципах уже после принятия основных документов.
В преддверии MEPC 83 переговоры показывают сближение позиций по концепции глобального топливного стандарта, хотя точные уровни снижения интенсивности выбросов ПГ еще обсуждаются. Однако сохраняются значительные разногласия, особенно в отношении характера экономического элемента, необходимого для выполнения стратегии IMO. Многие страны, представляющие большинство мирового тоннажа судов под флагами государств-участников Приложения VI к MARPOL, включая как развивающиеся, так и развитые экономики, открыто поддерживают введение отдельного универсального сбора. Меньшее число стран выступает против такого сбора. Одновременно ряд государств выдвигает предложения, направленные на преодоление разногласий между сторонниками и противниками сбора.
Судоходная отрасль не сможет достичь целей декарбонизации без перехода на масштабируемые виды топлива с нулевым уровнем выбросов. По мере ужесточения требований к интенсивности выбросов ПГ, топливо должно будет соответствовать двум критериям: потенциалу сокращения выбросов и масштабируемости производства. Хотя такие технологии, как улавливание углерода на борту судна (OCCS) или использование сжиженного природного газа (СПГ), могут временно снизить выбросы, они не считаются жизнеспособными долгосрочными решениями. Основными вариантами для достижения целей IMO после 2040 года остаются биотопливо и электронное топливо.
Производство электронного топлива в настоящее время находится на начальном этапе и сталкивается с проблемами высокой стоимости, инвестиционных рисков и ограниченной доступности. Поэтому ранний переход к использованию электронного топлива с постепенным наращиванием его доли имеет решающее значение. Это позволяет снизить затраты за счет накопления опыта и эффекта масштаба, развивать необходимые навыки и кадровый потенциал, формировать глобальные цепочки поставок и избежать «застревания» капиталовложений в переходных технологиях (например, синтетическое топливо на ископаемой основе), которые могут быстро устареть.
Переход к декарбонизации морского транспорта также должен быть справедливым и равноправным. Глобальный характер судоходства требует создания равных условий для всех стран, не оставляя никого позади. На практике это включает решение проблемы непропорционального роста торговых издержек для некоторых государств, поддержку их доступа к необходимой инфраструктуре и технологиям, а также минимизацию дальнейших последствий изменения климата для уязвимых стран путем максимально быстрого сокращения глобальных выбросов ПГ.
Для того чтобы судоходство на электронном топливе стало реальностью, необходимы скоординированные инвестиции и обязательства от четырех ключевых групп участников. Судовладельцам придется инвестировать в новые суда, оценивая капитальные затраты, стоимость топлива и остаточную стоимость различных технологических опций. Производители топлива будут вкладывать средства в производственные мощности, основываясь на прогнозируемом спросе. Портам необходимо инвестировать в инфраструктуру для бункеровки и хранения нового топлива. Грузовладельцы при выборе перевозчика будут учитывать краткосрочную стоимость и доступность экологичных транспортных решений.
Стоимость топлива, соответствующего новым требованиям, будет решающим фактором. Глубоководное судоходство является высококонкурентным рынком с относительно низкой нормой прибыли. В контексте политики IMO это означает, что судовладельцы и операторы в краткосрочной перспективе будут стремиться выбирать самые дешевые виды топлива и технологии, позволяющие соответствовать глобальному топливному стандарту GFS. В первое десятилетие действия GFS для судовладельцев будет доступно несколько вариантов: использование обычных судов с OCCS или биотопливом, переход на двухтопливные суда, работающие на метаноле (сначала био-, затем э-метанол), СПГ (био-СПГ с переходом на э-СПГ) или аммиаке (сначала «голубой», затем «зеленый» э-аммиак).
Переход на электронное топливо предлагает самый масштабируемый путь к сокращению выбросов, но его успех критически зависит от создания жизнеспособной экономической основы. Необходимо учитывать такие факторы, как стоимость, инвестиционные риски и доступность топлива, чтобы стимулировать долгосрочные обязательства со стороны судовладельцев, производителей топлива, портов и грузовладельцев. Текущие сценарии регулирования, например, GFS с гибкими механизмами соответствия, могут оказаться недостаточными для снижения рисков инвестиций в производство и использование электронного топлива. Надежная нормативная база, включающая механизм сбора за выбросы и вознаграждения за использование чистого топлива («сбор-вознаграждение»), способна обеспечить необходимую стабильность и стимулы для широкого внедрения электронного топлива в судоходстве.
