Новый отчет организации Solutions for Our Climate (SFOC) раскрывает, что мировой флот танкеров для перевозки сжиженного природного газа (СПГ) способствует возникновению выбросов в объеме примерно 12,7 миллиарда метрических тонн углекислого газа.
В докладе под названием «No Room for More: Why LNG Carriers Are a Climate and Financial Risk» уточняется, что этот огромный углеродный след включает не только прямые выбросы от работы самих судов, но и, что гораздо важнее, косвенные выбросы, возникающие на всех этапах жизненного цикла СПГ. Сюда входят добыча, сжижение, морская перевозка, регазификация и, наконец, сжигание газа потребителями.
Судоходные компании, как правило, отчитываются только об операционных выбросах своих судов, умалчивая о значительно более масштабных выбросах, связанных со всем жизненным циклом перевозимого ими СПГ. Это приводит к серьезному пробелу в учете глобальных выбросов парниковых газов.
Значительная часть общих выбросов СПГ приходится на утечки метана, которые остаются «слепым пятном» в отраслевой отчетности. Метан, парниковый газ, в 80 раз более мощный, чем углекислый газ, может просачиваться на всех этапах жизненного цикла СПГ – от добычи и сжижения до возможных потерь при морской транспортировке. При этом данные об этих утечках сильно занижаются, что ставит под сомнение давние утверждения отрасли о СПГ как о более «чистом переходном топливе». Фактически, при полном учете всех выбросов, СПГ оказывается «грязнее» угля.
Анализ выявляет пять фундаментальных противоречий в секторе перевозок СПГ, требующих немедленного внимания. Во-первых, текущий портфель заказов на новые СПГ-танкеры значительно превышает уровень, совместимый с международными усилиями по удержанию глобального потепления в пределах 1,5°C. Каждое заказанное сегодня судно закрепляет инфраструктуру на ископаемом топливе на 30 с лишним лет, прямо подрывая глобальные климатические обязательства.
Во-вторых, существует огромный разрыв в отчетности по выбросам. Истинное климатическое воздействие отрасли, достигающее примерно 12,7 миллиарда метрических тонн CO2-эквивалента ежегодно, систематически занижается из-за того, что текущие практики учета не отражают весь жизненный цикл СПГ, включая значительные неконтролируемые утечки метана.
В-третьих, отмечается концентрация финансового контроля. Всего 10 банков, что составляет 5% от общего числа финансовых учреждений, контролируют почти половину (127 миллиардов долларов) всего финансирования морских судов для перевозки СПГ за последние пять лет. Крупные финансовые институты, такие как MUFG, JPMorgan Chase и HSBC, способствуют расширению инфраструктуры СПГ, что противоречит их собственным заявлениям о приверженности климатическим целям.
В-четвертых, наблюдается противоречие в государственной политике. Государственное финансирование активно подрывает климатические цели. Например, только Южная Корея за последнее десятилетие предоставила 44,1 миллиарда долларов на поддержку строительства СПГ-танкеров. Эта практика распространена и в других крупных судостроительных странах, что не только вредит климатическим усилиям, но и создает рыночные диспропорции, ведущие к избытку мощностей.
Наконец, существует серьезный риск перенасыщения рынка. Судовладельцы часто заказывают танкеры, не имея долгосрочных контрактов на их использование, что создает значительный избыток судов на рынке. Текущее перепроизводство СПГ-танкеров уже привело к падению фрахтовых ставок до исторических минимумов, подтверждая опасения о риске «застрявших» активов. Несмотря на этот спад, новые заказы продолжают поступать, подвергая как государственных, так и частных инвесторов растущим финансовым и климатическим рискам. Подобное спекулятивное расширение в прошлом уже приводило к циклам «бум-спад», требующим государственных мер по спасению, а сейчас ситуация усугубляется рисками, связанными с ускоряющимся энергетическим переходом.
Эти выводы указывают на острую необходимость стратегической переоценки планов расширения отрасли СПГ-перевозок и моделей инвестирования для их приведения в соответствие с глобальными климатическими задачами.
Авторы доклада рекомендуют судовладельцам раскрывать информацию о косвенных выбросах, связанных с перевозимым грузом, и разрабатывать планы перехода своего флота на более экологичные технологии с конкретными целями сокращения выбросов. Финансовым учреждениям предлагается установить четкие временные рамки для постепенного прекращения финансирования строительства новых СПГ-танкеров к 2025 году. Государственным финансовым структурам, в свою очередь, следует прекратить поддержку строительства новых танкеров и разработать программы перехода к более устойчивым решениям.
