Новый доклад исследователей из Университетского колледжа Лондона (UCL) и консалтинговой компании UMAS проливает свет на неоднозначную роль добровольных инициатив в декарбонизации морской индустрии. Эксперты пришли к выводу, что, хотя частные схемы могут ускорить переход на топливо с нулевыми выбросами, без строгой проверки и четких правил они рискуют превратиться в дорогостоящее отвлечение от реальных долгосрочных решений.
Речь идет о так называемом «инсеттинге» — механизме, позволяющем компаниям инвестировать в сокращение выбросов внутри своей собственной производственно-сбытовой цепи. Согласно докладу «Роль инсеттинга в поддержке энергетического перехода в судоходстве», такие схемы могут стать мощным инструментом на начальном этапе, еще до вступления в силу глобальных регуляторных мер. Они стимулируют координацию между участниками рынка, привлекают частные инвестиции и сигнализируют о готовности отрасли к внедрению экологически чистых технологий.
Однако окно возможностей для добровольных схем ограничено. После утверждения Международной морской организацией (ИМО) Рамочной программы по достижению нулевых выбросов именно государственное регулирование станет главным драйвером декарбонизации. Если частные инициативы не будут соответствовать будущим правилам, особенно в части учета выбросов, они рискуют быстро потерять свою актуальность.
Как подчеркнул ведущий автор доклада, профессор Тристан Смит, «с утверждением рамочной программы ИМО появилась большая ясность в отношении роли регулирования». По его словам, ключевой риск заключается в расхождениях между тем, как учитываются сокращения выбросов в добровольных и обязательных системах. Успех частных инициатив напрямую зависит от их способности максимально приблизиться к вероятной форме учета выбросов, которую примет Международная морская организация (ИМО).
Серьезным вызовом для добровольных схем является отсутствие единых и прозрачных стандартов верификации. Часто компании «проверяют сами себя», что вызывает опасения в добросовестности учета, риски двойного счета и обвинения в гринвошинге. Эксперты рекомендуют привлекать независимых сторонних верификаторов, например, классификационные общества, и обеспечивать полную прозрачность процессов.
Другая опасность кроется в выборе топлива. Сегодняшние схемы преимущественно ориентированы на переходные виды, такие как биотопливо. Хотя они доступны, их предложение ограничено, и они не являются долгосрочным решением. Такая ориентация, по мнению авторов доклада, создает «риск технологической ловушки», отвлекая инвестиции от по-настоящему перспективных масштабируемых видов топлива с нулевым уровнем выбросов, таких как зеленый водород и аммиак.
Вызывает беспокойство и вопрос справедливости. Без специальных защитных мер инвестиции могут концентрироваться в развитых странах, создавая риск маргинализации наименее развитых стран и малых островных государств, которые наиболее уязвимы к последствиям изменения климата. Чтобы переход был справедливым, схемы должны целенаправленно поддерживать проекты в уязвимых регионах.
В конечном счете, инсеттинг — это палка о двух концах. В лучшем случае он может стать полезным инструментом, который поможет первопроходцам подготовиться к эре жесткого регулирования. Однако риски непреднамеренных последствий велики. Чтобы полностью раскрыть свой потенциал, добровольные схемы должны опираться на научные данные, управляться независимыми сторонами и продвигать реальные, долгосрочные и справедливые решения. Их истинная ценность будет измеряться не количеством «зеленых» кредитов, а реальным ускорением перехода всей морской отрасли к будущему с нулевыми выбросами.