Недавние отчеты Исследовательской группы по судоходству и океанам Института энергетики Университетского колледжа Лондона (UCL) освещают критические вопросы, стоящие на повестке дня предстоящих заседаний Международной морской организации (IMO), особенно в преддверии 83-й сессии Комитета по защите морской среды (MEPC 83) в апреле 2025 года. Эти встречи имеют решающее значение для определения будущего курса международного судоходства в области декарбонизации.
В первом отчете UCL, озаглавленном «Часто задаваемые вопросы (FAQ) о предлагаемых мерах политики, находящихся на рассмотрении», показано, как изменилась ситуация по сравнению с предыдущей сессией, состоявшейся всего четыре месяца назад. Анализ представленных материалов показывает, что в настоящее время существуют два основных лагеря: один выступает за Глобальный стандарт топлива (GFS) в сочетании со сбором, а другой — только за GFS со схемой торговли квотами, но без установления универсальной цены на углерод. Первый вариант в настоящее время пользуется сильной поддержкой стран, на долю которых приходится 70% тоннажа, что является важным уровнем поддержки в случае проведения голосования. Это свидетельствует о растущей поддержке более амбициозных мер по декарбонизации.
Кроме того, ожидается, что IMO согласует политику, называемую среднесрочными мерами, которые будут иметь ключевое значение для достижения стратегических целей IMO, включая завершение декарбонизации международного судоходства примерно к 2050 году и содействие справедливому и равноправному переходу для всех государств. Эти меры определят, как именно будет происходить сокращение выбросов парниковых газов в судоходстве.
Восемнадцатое Межсессионное совещание Рабочей группы по парниковым газам (ISWG-GHG 18) является предпоследней сессией переговоров перед MEPC 83 – заседанием, на котором IMO обязалась в принципе согласовать проект поправки к MARPOL для новой «Главы 5», которая закрепит юридическое определение новых мер политики, включающих техническую меру – стандарт топлива по выбросам парниковых газов, который предписывает со временем снижать интенсивность выбросов парниковых газов при использовании энергии в судоходстве, и экономическую меру – цену на выбросы парниковых газов, а также спецификацию распределения любых полученных доходов. Это ключевой момент, определяющий будущую правовую базу для регулирования выбросов в судоходстве.
Доктор Анника Фрош, научный сотрудник Института энергетики UCL, заявляет, что, поскольку 70% тоннажа в настоящее время поддерживают глобальный стандарт топлива наряду с углеродным сбором, крайне важно, чтобы предстоящий раунд переговоров был сосредоточен на обсуждении распределения доходов, как внутри, так и за пределами судоходного сектора. Это один из самых спорных вопросов, требующих тщательного обсуждения и поиска компромисса.
Одна из областей продолжающихся дебатов в IMO заключается в том, должны ли полученные доходы использоваться исключительно для деятельности, связанной с судоходством («внутри сектора»), или же они должны быть более широко распределены для обеспечения продовольственной безопасности и устранения других потенциальных негативных последствий для государств. Это важный аспект, поскольку меры по декарбонизации могут иметь значительные социально-экономические последствия.
Второй отчет, подготовленный UCL в партнерстве с IDDRI и CIRAD, показывает, что среднесрочные меры, вероятно, приведут к увеличению транспортных расходов, что непропорционально сильно скажется на наименее развитых странах (НРС) и малых островных развивающихся государствах (МОРАГ). Это увеличение транспортных расходов может повлиять на продовольственную безопасность уязвимых стран в краткосрочной перспективе, хотя последствия в долгосрочной перспективе остаются неопределенными. Это подчеркивает необходимость учета социальных и экономических последствий при разработке мер по декарбонизации.
Анализ, в котором используются новые данные и методы для понимания последствий для продовольственной безопасности, такие как составной индекс уязвимости к импорту продовольствия, для оценки уязвимости каждой страны к росту цен на продовольствие, включающий такие факторы, как зависимость от импорта продовольствия, существующее отсутствие продовольственной безопасности и уровень бедности, показывает, что такие страны, как Папуа-Новая Гвинея, Гаити, Йемен, Соломоновы Острова и Либерия, сталкиваются с наибольшими рисками среди других МОРАГ и НРС. Это означает, что эти страны наиболее уязвимы к потенциальным негативным последствиям мер по декарбонизации судоходства.
Кроме того, многие из этих стран также имеют ограниченные возможности для поглощения доходов внутри сектора (например, инвестиций в судоходную инфраструктуру), что позволяет предположить, что ограничение доходов от углеродного сбора судоходным сектором может неэффективно решать проблемы продовольственной безопасности, и поэтому в обсуждениях IMO по распределению доходов следует рассмотреть широкий спектр вариантов распределения доходов между государствами-членами. Это подчеркивает необходимость комплексного подхода к распределению доходов, учитывающего потребности наиболее уязвимых стран.
Напомним, что другое исследование, проведенное UCL и UMAS, недавно показало, что высокая цена на выбросы парниковых газов в сочетании с целевыми субсидиями на электронное топливо являются ключевыми компонентами политики, которые могут сократить разрыв в конкурентоспособности между масштабируемым топливом с нулевым уровнем выбросов (например, электронным топливом, таким как «зеленый» аммиак) и другими вариантами раннего соблюдения требований, такими как СПГ, биотопливо и CCS. Это исследование подчеркивает важность экономических стимулов для ускорения перехода на экологически чистые виды топлива в судоходстве.
