Комитет по защите морской среды (MEPC) Международной морской организации (IMO) провел свою 83-ю сессию в штаб-квартире IMO в Лондоне с 7 по 11 апреля 2025 года, приняв ключевые решения, определяющие будущее устойчивого судоходства.
На сессии утверждены новые требования к интенсивности выбросов парниковых газов (ПГ) от судового топлива, которые вводятся с 2028 года в сочетании с механизмом ценообразования и поощрения. Эти меры направлены на стимулирование перехода отрасли на более экологичные виды топлива и технологии. Также одобрены поправки к нормативным актам, согласно которым Северо-Восточная Атлантика объявляется Зоной контроля выбросов (ECA), что повлечет за собой ужесточение требований к выбросам оксидов серы, твердых частиц и оксидов азота для судов, работающих в этом регионе.
Важным шагом стало принятие поправок к Приложению VI Конвенции МАРПОЛ и Техническому кодексу по NOx, которые позволят использовать несколько эксплуатационных профилей для судовых дизельных двигателей (MEOP) и проводить их повторную сертификацию. Эти изменения вступят в силу 1 марта 2027 года и будут применяться к новым двигателям не позднее 1 января 2028 года, а для существующих семейств двигателей – не позднее 1 января 2030 года. Также приняты поправки, описывающие процесс повторной сертификации существующих двигателей после их существенной модификации или перевода на более высокий уровень требований по NOx, которые вступят в силу 1 сентября 2026 года, при этом сторонам предлагается рассмотреть возможность их досрочного применения.
Продолжилась работа по пересмотру Конвенции об управлении балластными водами (BWM). Ключевым моментом стало обсуждение добавления новых целей в список поправок и решение о том, что дополнительные тесты систем управления балластными водами в сложных условиях качества воды (CWQ) станут обязательными при типовом одобрении. Создана корреспондентская группа для завершения работы над поправками к обязательным документам к весне 2026 года.
Завершен первый этап пересмотра краткосрочных мер по снижению выбросов ПГ, включая Индикатор углеродоемкости (CII), План управления энергоэффективностью судна (SEEMP) и Индекс энергоэффективности существующих судов (EEXI). Установлены коэффициенты снижения CII на период с 2027 по 2030 год. Второй этап пересмотра начнется 1 января 2026 года и должен завершиться к весне 2027 года.
Принято решение повысить доступность данных Системы сбора данных (DCS), одновременно усилив их анонимизацию. Изменено определение термина «на ходу», которое теперь охватывает период между командой «полный вперед» в начале рейса и окончанием морского перехода. Обновлена типовая форма плана сбора данных о потреблении судового топлива.
В рамках индексов EEDI/EEXI решено ссылаться как на обновленный стандарт ISO 15016:2025, так и на Рекомендуемую процедуру ITTC для проведения ходовых испытаний. Предусмотрен переходный период, позволяющий использовать стандарт ISO 15016:2015, если ходовые испытания проведены до 1 мая 2026 года.
Завершены руководящие принципы для стендовых и бортовых измерений выбросов метана (CH4) и закиси азота (N2O) от судовых дизельных двигателей. Ожидается, что эти принципы будут признаны в рамках регулирования EU ETS и FuelEU Maritime. Учреждена корреспондентская группа для дальнейшей разработки системы измерения и верификации выбросов ПГ, отличных от CO2.
Согласован план работы по разработке нормативной базы для использования систем улавливания углерода на борту судов (OCCS). Работа охватит как судовые, так и береговые аспекты OCCS и их интеграцию в существующие и будущие нормативные рамки, такие как EEDI. Завершение работы запланировано на 2028 год. Для разработки этой базы также создана корреспондентская группа.
Центральным решением сессии стало одобрение новой Главы 5 и сопутствующих поправок к Приложению VI Конвенции МАРПОЛ – так называемой Рамочной программы IMO Net-Zero. Эти поправки должны быть приняты на внеочередной сессии MEPC в октябре 2025 года большинством в две трети голосов сторон, представляющих не менее 50% валового тоннажа мирового торгового флота. Новые правила будут применяться ко всем судам валовой вместимостью более 5000 тонн, за исключением судов, работающих только на внутренних линиях, и некоторых типов платформ. Требования основаны на показателе интенсивности выбросов ПГ от топлива (GFI), учитывающем выбросы «от скважины до кильватера» на единицу энергии. Установлены два уровня годовых целевых показателей GFI для судов: базовый (Base) и более строгий целевой показатель прямого соответствия (Direct Compliance). С 2028 по 2035 год предусмотрено ежегодное ужесточение этих показателей, например, в 2028 году снижение составит 4% для базового и 17% для прямого показателя, а к 2035 году – 30% и 43% соответственно. Базовый целевой показатель на 2040 год установлен на уровне 65%.
Система предусматривает гибкие механизмы соответствия. Суда, чья фактическая интенсивность выбросов GFI окажется ниже целевого показателя прямого соответствия, получат избыточные единицы (Surplus Units, SU), которые можно передать другим судам или сохранить для использования в последующие два года. Суда, превышающие целевой показатель прямого соответствия, будут накапливать дефицит соответствия двух уровней. Дефицит первого уровня (Tier 1, между базовым и прямым показателями) может быть компенсирован только покупкой специальных единиц возмещения (Remedial Units, RU) у Фонда IMO Net-Zero. Дефицит второго уровня (Tier 2, превышение базового показателя) можно покрыть за счет SU от других судов или покупки Tier 2 RU у Фонда. Первоначальная цена установлена в размере 100 долларов США за тонну CO2-эквивалента для Tier 1 RU и 380 долларов США для Tier 2 RU. Предполагается, что такая структура побудит большинство судов использовать достаточное количество низкоуглеродного топлива для достижения базового показателя, а затем покупать Tier 1 RU, обеспечивая поступление средств в Фонд. Вырученные средства будут направлены в Фонд IMO Net-Zero, управляемый IMO, и частично возвращены отрасли в качестве вознаграждения за использование топлив и источников энергии с нулевыми или близкими к нулю выбросами. Требования к отчетности по GFI будут интегрированы в расширенную схему DCS, а аспекты устойчивости топлива должны сертифицироваться признанными схемами сертификации (SFCS) и указываться на этикетке жизненного цикла топлива (FLL).
Одобрен временный циркуляр, разрешающий обычным бункеровщикам перевозить биотопливные смеси с содержанием биотоплива до 30%. Также утвержден циркуляр с руководством по очистке корпусов судов от биообрастания в воде в соответствии с Руководством по биообрастанию 2023 года.
Приняты Руководящие принципы 2025 года по системам селективного каталитического восстановления (SCR), направленные на устранение двусмысленностей и обеспечение единообразного применения. Они коснутся систем SCR, устанавливаемых на судах, заложенных 1 ноября 2025 года или позже, а также на судах, заложенных ранее, если поставка системы SCR запланирована на 1 мая 2026 года или позже.
Внесены поправки в Руководство 2023 года по разработке Перечня опасных материалов (IHM), уточняющие пороговые значения для цибутрина в противообрастающих системах.
Принят План действий по борьбе с загрязнением морской среды пластиковым мусором с судов на 2025 год, включающий новые меры по снижению экологических рисков при транспортировке пластиковых гранул морем.
Северо-Восточная Атлантика утверждена как Зона контроля выбросов (ECA) для SOx, PM и NOx. Ожидается, что решение вступит в силу в 2027 году, ограничение по сере в 0,10% начнет действовать через 12 месяцев, а требования по NOx Tier III будут применяться к судам, контракт на постройку которых заключен 1 января 2027 года или позже. Эти даты могут быть скорректированы при формальном принятии поправок к МАРПОЛ.
Достигнуто принципиальное согласие об объявлении двух районов у побережья Перу – Национального заповедника «Хребет Наска» и Национального заповедника «Тропическое море Грау» – Особо уязвимыми морскими районами (PSSA). Это решение требует дальнейшей разработки и утверждения соответствующих защитных мер.
Согласованы новые направления работы, включая оценку выполнения Гонконгской конвенции по утилизации судов, разработку юридически обязательной базы для контроля биообрастания судов, пересмотр Технического кодекса по NOx для сертификации двигателей на безуглеродном топливе и разработку руководств по управлению аммиачными стоками с судов, использующих аммиак в качестве топлива.
Подтверждено, что вопрос соотношения Гонконгской и Базельской конвенций в отношении трансграничного перемещения судов для утилизации будет рассмотрен на Конференции сторон Базельской конвенции (COP 17) в конце апреля – начале мая 2025 года.
