В новом отчете Исследовательской группы по судоходству и океанам Института энергетики Университетского колледжа Лондона (UCL) и компании UMAS выявлен значительный риск, связанный с некоторыми вариантами перехода судоходства на новые виды топлива и электронное топливо, которые рассматривает Международная морская организация (IMO).
Исследование, проведенное экспертами, показывает, что Глобальный стандарт топлива (GFS) с механизмом гибкости не приведет к широкому внедрению электронного топлива до 2040 года. Ученые утверждают, что только целевые субсидии на электронное топливо в сочетании со сбором за выбросы парниковых газов (ПГ) обеспечат его раннее внедрение. Это означает, что без целенаправленной государственной поддержки переход на экологически чистое топливо может существенно затянуться.
Высокая цена на выбросы ПГ в сочетании с целевыми субсидиями на электронное топливо, по мнению авторов отчета, являются ключевыми компонентами политики, которые могут сократить разрыв в конкурентоспособности между масштабируемыми видами топлива с нулевым уровнем выбросов (например, электронным топливом, таким как «зеленый» аммиак) и другими вариантами, обеспечивающими соблюдение нормативных требований на раннем этапе, такими как СПГ, биотопливо и улавливание и хранение углерода (CCS). Если такие меры не будут приняты, отрасль рискует оказаться в зависимости от альтернатив, которые могут сделать достижение долгосрочных целей по декарбонизации более трудным и дорогостоящим. Другими словами, без решительных действий сейчас, в будущем придется платить больше за достижение тех же целей.
Анализ проводится в преддверии ключевых переговоров в IMO в феврале и апреле 2025 года, на которых планируется завершить разработку среднесрочных мер по сокращению выбросов ПГ. Результаты исследования напрямую связаны с жизнеспособностью и стоимостью целей, поставленных в пересмотренной стратегии IMO. Учитывая сжатые сроки, отведенные на энергетический переход, если политика не сможет немедленно запустить переход на электронное топливо, сектор может легко попасть в порочный круг. Отсутствие четкого экономического обоснования подорвет инвестиции и предотвратит обучение, снижение затрат, развитие цепочки поставок, а электронное топливо останется дефицитным и дорогим, лишая сектор видения пути его перехода. Проще говоря, без ясных перспектив и стимулов, компании не будут инвестировать в новые технологии.
Согласно результатам исследования, глобальный стандарт топлива в сочетании с механизмом гибкости вряд ли приведет к конкурентоспособности электронного топлива до 2044 года. Наиболее конкурентоспособными до 2036 года будут комбинации ископаемого топлива (включая СПГ), биотоплива и CCS, после чего суда с двухтопливными двигателями, работающими на аммиаке, станут самым дешевым решением, используя «голубой» аммиак до 2044 года. Суда, которые были более конкурентоспособными в период с 2027 по 2035 год, будут иметь как минимум на 25% более высокие общие эксплуатационные расходы с 2040 года. Это означает, что краткосрочная экономия может обернуться большими затратами в будущем.
Это показывает, что если судовладельцы будут заказывать суда, ориентируясь на максимальную конкурентоспособность в краткосрочной перспективе (например, всего на 5 лет вперед), сектор столкнется с серьезным риском технологической зависимости, потенциально большей волатильностью стоимости активов и более высокими транспортными расходами. То есть, погоня за сиюминутной выгодой может привести к нестабильности и росту цен.
Результаты показывают, что только при наличии конкретного и целевого вознаграждения (например, прямой субсидии) за использование электронного топлива на уровне, который устраняет разрыв в общей стоимости владения (TCO) между электронным топливом и самым дешевым вариантом соблюдения требований, вероятно, произойдет значительное раннее внедрение электронного топлива (например, в период 2027-2035 гг.).
Дениз Аймер, старший консультант UMAS, заявляет, что моделирование TCO является мощным инструментом для оценки последствий различных политических сценариев для выбора технологий и топлива в рамках режима соблюдения требований на уровне судна. Оно может помочь в проверке инвестиционных решений и оптимальных топливных стратегий в условиях огромной неопределенности относительно будущей цены и доступности альтернативных видов топлива и эффективности технологий.
Целевое вознаграждение за использование электронного топлива может сочетаться с различными структурами и параметрами – как сценарии с низким сбором (30-120 долларов США за тонну CO2-эквивалента), так и с высоким сбором (150-300 долларов США за тонну CO2-эквивалента) могут обеспечить такой тип вознаграждения за счет получаемых доходов. Однако общие доходы в сценарии с низким сбором близки к совокупному уровню субсидий (если они предназначены только для электронного топлива), необходимых в 2030 году. Это подрывает уверенность в том, что низкий сбор будет способствовать устойчивому продвижению энергетического перехода, и повышает риск конкуренции между энергетическим переходом и способностью политики способствовать справедливому и равноправному переходу (еще одна область использования доходов, обсуждаемая в IMO). Сценарий с высоким сбором снизил бы оба этих риска.
Сбор и вознаграждение работают вместе, чтобы сократить разрыв в конкурентоспособности между электронным топливом и другими, более дешевыми вариантами соблюдения требований (СПГ, биотопливо, CCS и т.д.). Высокая цена сбора снижает величину необходимой ставки вознаграждения – результаты показывают, что в этом сценарии в 2027 году в качестве ставки вознаграждения требуется 28 долларов США за ГДж по сравнению с 36 долларами США за ГДж в сценарии с низкой ценой сбора.
Обе эти ставки вознаграждения выше, чем те, которые использовались в моделировании IMO CIA Task 2, что помогает объяснить, почему эти результаты сигнализировали о низком уровне использования электронного топлива в первые годы переходного периода, даже в сценарии с высоким сбором. Добавление механизма гибкости в сценариях сбора не меняет необходимости в целевом вознаграждении в соответствии с допущениями, использованными в моделировании. Сценарий с низким сбором и механизмом гибкости требует более высокого уровня вознаграждения для обеспечения конкурентоспособности электронного топлива в 2027-2035 годах, чем сценарий с высоким сбором. Включение мультипликатора не меняет требуемого вознаграждения в этот период, но может повлиять на конкурентоспособность электронного топлива (и, таким образом, снизить требуемую ставку вознаграждения) с 2035 года.
Прогнозируется, что ставка вознаграждения, необходимая для устранения разрыва в конкурентоспособности электронного топлива, со временем будет снижаться. Однако, поскольку требуемая ставка вознаграждения чувствительна к широкому спектру исходных допущений, потребуется тщательный и постоянный (например, ежегодный) пересмотр, чтобы гарантировать, что механизм вознаграждения эффективно и экономически выгодно способствует энергетическому переходу. Поскольку вознаграждение и сбор работают в комбинации, они не оба нуждаются в постоянном пересмотре и корректировке – цена сбора может быть зафиксирована на определенный период, а изменение общего эффекта можно регулировать исключительно путем манипулирования ставкой вознаграждения.
Анализ TCO в исследовании показывает, как цены на топливо и стоимость/производительность технологий определяют оптимальные результаты в ответ на различные политические сценарии. Корректировки этих допущений могут привести к существенно иным результатам по сравнению с результатами, представленными в моделировании IMO CIA Task 2. Изменения в наиболее конкурентоспособных комбинациях технологий/топлива могут коренным образом изменить ожидаемую структуру энергопотребления.
Корректировка коэффициента улавливания CCS и цен на биотопливо в соответствии с недавними исследованиями дает значительно иные результаты во всех сценариях по сравнению с результатами, полученными DNV, сокращая и укорачивая жизнеспособность этих двух вариантов (хотя они по-прежнему обеспечивают соблюдение требований по конкурентоспособной цене на раннем этапе переходного периода). Аммиак («голубой», а затем электронный аммиак) становится наиболее экономичным выбором топлива/технологии с середины 2030-х годов. Среди более широкого спектра видов топлива электронное топливо имеет наименьшую стоимость соблюдения требований в течение 2040-х годов, что делает его ключевым фактором для минимизации долгосрочных эксплуатационных расходов. Любое сценарное моделирование крайне чувствительно к этим неопределенным параметрам. Для обеспечения того, чтобы введенная политика соответствовала целям IMO, и чтобы стимулы могли быть скорректированы для содействия энергетическому переходу экономически эффективным образом, потребуются регулярные (например, ежегодные) обзоры и четко сформулированные цели для пересмотра.
