Международный совет по чистому транспорту (ICCT) опубликовал отчет, анализирующий необходимые темпы снижения глобальной средней интенсивности выбросов парниковых газов (GHG) от топлива и повышения операционной эффективности для достижения климатических целей Международной морской организации (IMO). Исследование рассматривает три сценария декарбонизации и оценивает кумулятивные выбросы с 2020 по 2050 год, сравнивая их с пропорциональной долей судоходства в глобальных углеродных бюджетах для сценариев потепления на 1,5 °C, 1,7 °C и 2 °C.
Согласно минимальному сценарию IMO, выбросы GHG от международного судоходства должны сократиться на 20% к 2030 году и на 70% к 2040 году по сравнению с уровнем 2008 года, с достижением чистых нулевых выбросов к 2050 году. Более амбициозный сценарий IMO предусматривает снижение выбросов на 30% к 2030 году и на 80% к 2040 году, также с выходом на чистый ноль к 2050 году. Сценарий, соответствующий цели ограничения потепления 1,5 °C, требует, чтобы кумулятивные выбросы GHG от международного судоходства оставались ниже пропорциональной доли сектора в углеродном бюджете, обеспечивающем 67% вероятность удержания потепления в пределах 1,5 °C.
Анализ ICCT показывает, что мировой судоходный сектор движется по траектории, которая приведет к исчерпанию его пропорционального углеродного бюджета для сценария 1,5 °C уже к 2030 году, для 1,7 °C – к 2037 году, а для 2 °C – к 2047 году. Среднесрочные меры, соответствующие целям минимального или амбициозного сценариев IMO, могут обеспечить кумулятивные выбросы, совместимые с ограничением потепления до 1,7 °C.
Прогнозируемое повышение операционной эффективности в результате среднесрочных мер IMO может сократить кумулятивные выбросы примерно на 10% в период с 2020 по 2050 год. Однако оставшиеся 90% сокращений потребуют замены ископаемого топлива на источники энергии с нулевыми выбросами GHG на протяжении всего жизненного цикла. Этого можно достичь только с помощью передовых технологий, которые еще не полностью коммерциализированы.
Снижение глобальной средней интенсивности выбросов GHG от топлива (GFI) с использованием Глобального стандарта топлива (GFS) потребует, чтобы регулирование и руководящие принципы его внедрения точно учитывали выбросы GHG морского топлива на этапах от добычи до использования («well-to-wake»). Необходимо также предотвратить использование биотоплива на основе продовольственных и кормовых культур из-за их потенциально высокого углеродного следа, связанного с изменениями в землепользовании. Кроме того, потребуется беспрецедентный уровень финансовых инвестиций в зарождающиеся и докоммерческие технологии, необходимые для производства действительно углеродно-нейтрального топлива.
Если реальная интенсивность выбросов GHG топливной смеси, используемой для выполнения требований GFS, не будет точно учтена на всем жизненном цикле («well-to-wake»), то выбросы GHG от судоходства окажутся выше, чем предполагается политикой. Чтобы восполнить этот пробел, региональным и национальным правительствам потребуется внедрять собственные политики для регулирования интенсивности выбросов GHG от топлива, используемого судами на рейсах в их порты, из них или между ними. Эти политики должны быть значительно более амбициозными, чем текущие международные передовые практики, такие как содержащиеся в регламенте FuelEU Maritime.
Около 90% необходимого сокращения выбросов должно быть обеспечено за счет источников энергии с нулевыми или почти нулевыми выбросами GHG, отвечающих требованиям GFI. Примерами могут служить аммиак, произведенный с использованием 100% дополнительной (то есть не отвлеченной от существующих нужд) возобновляемой электроэнергии методом электролиза со строгим контролем выбросов N2O, или метанол, произведенный либо с использованием уловленного углерода и 100% дополнительной возобновляемой электроэнергии через электролиз, либо с использованием биогаза из отходов и остатков. Биотопливо с высокими выбросами от косвенных изменений в землепользовании (ILUC), например, произведенное из продовольственного и кормового сырья, может иметь более низкую прямую интенсивность выбросов GHG, но более высокую интенсивность на жизненном цикле, чем ископаемое топливо, используемое в настоящее время в судоходстве.
В минимальном сценарии IMO, для достижения 20% сокращения общих выбросов GHG к 2030 году, требуется снижение GFI на 30% к 2030 году по сравнению с уровнем 2019 года, если полагаться только на стандарт топлива. Это также означает, что топливо с нулевыми выбросами должно будет составлять 30% от общего энергопотребления к 2030 году. С учетом повышения эффективности требуемая доля топлива с нулевыми выбросами к 2030 году снижается до 22%. В амбициозном сценарии IMO эта доля составит 39% без повышения эффективности и 30% с повышением эффективности. Наконец, для соответствия цели 1,5 °C, доля должна составить 54% в 2030 году и 100% с 2038 года.
Одна из амбиций Стратегии IMO по GHG 2023 года заключается в увеличении доли технологий, топлива и источников энергии с нулевыми или почти нулевыми выбросами GHG до не менее 5% (стремясь к 10%) от энергии, используемой международным судоходством к 2030 году. Однако результаты ICCT показывают, что даже целевой показатель в 10% будет недостаточен для достижения цели по выбросам на 2030 год даже в рамках минимального сценария IMO. Хотя требования по снижению GFI в рамках различных путей со временем сближаются, повышение эффективности сокращает общее энергопотребление международного судоходства и количество необходимого топлива с нулевыми выбросами ежегодно до 2050 года.
Результаты исследования указывают, что достижение целей IMO по сокращению выбросов GHG потребует беспрецедентной амбициозности в требованиях GFS и экономических мерах, обеспечивающих эффективный сигнал цены на углерод. Кроме того, эти среднесрочные меры должны способствовать использованию масштабируемых видов топлива с нулевыми выбросами, которые могут принести значимые климатические выгоды: электронного топлива на основе возобновляемого водорода. Выводы подчеркивают срочность завершения разработки и внедрения этих политик для приведения судоходства в соответствие с глобальными климатическими целями.
