Мировая судоходная отрасль сталкивается с беспрецедентной волной экологических нормативов, которые ведут к значительному росту операционных расходов и создают атмосферу неопределенности. Согласно анализу судовых брокеров Gibson, судовладельцам приходится адаптироваться к постоянно ужесточающимся требованиям со стороны как Международной морской организации (ИМО), так и Европейского союза.
Внедрение правил ИМО 2020, ограничивших содержание серы в судовом топливе, первоначально сделало установку скрубберов — систем очистки выхлопных газов — весьма выгодной. Разница в цене между высокосернистым мазутом (HSFO) и топливом с очень низким содержанием серы (VLSFO), известная как спред Hi-5, позволяла владельцам оборудованных судов значительно экономить. Например, с 2020 года средний годовой доход крупнотоннажного танкера класса VLCC, бункерующегося в Сингапуре, был на 2,3 миллиона долларов выше. Однако это преимущество постепенно сходит на нет, поскольку ценовой разрыв сокращается: в Роттердаме он упал со среднего значения почти в 100 долларов за тонну в 2023 году до чуть более 50 долларов в текущем году.
Начиная с 2023 года, ИМО ввела новые стандарты — индикатор углеродоемкости (CII) и индекс энергоэффективности существующих судов (EEXI), направленные на повышение эффективности флота. В 2024 году для судов валовой вместимостью более 5000 тонн начала действовать Система торговли выбросами ЕС (EU ETS). Она обязывает судовладельцев приобретать квоты на выбросы парниковых газов для рейсов, связанных с портами ЕС. Эти расходы, которые часто перекладываются на фрахтователей, будут ежегодно расти до 2026 года. Так, стоимость квот для одного кругового рейса танкера Aframax между Хьюстоном и Роттердамом в 2025 году составит почти 150 тысяч долларов, а к 2026 году приблизится к 200 тысячам.
С 2025 года вступают в силу еще две важные инициативы: европейская FuelEU Maritime и создание Зоны контроля выбросов (ECA) в Средиземном море. FuelEU устанавливает требования к интенсивности выбросов парниковых газов от используемого топлива, которые будут ужесточаться с течением времени. В Средиземном море суда будут обязаны использовать топливо с содержанием серы не более 0,1% либо применять скрубберы. Стоимость модернизации судна скруббером для VLCC превышает 1 миллион долларов, а использование более чистого судового газойля (MGO) обходится в среднем на 150 долларов за тонну дороже по сравнению с VLSFO.
Кульминацией регуляторного давления может стать рамочная программа ИМО по достижению нулевых выбросов (Net Zero Framework), представленная на 83-й сессии Комитета по защите морской среды (MEPC). Она предлагает ввести глобальный стандарт интенсивности выбросов парниковых газов от топлива (GFI) и двухуровневую систему торговли углеродными единицами. Если программа будет принята в октябре 2025 года, то с 2028 года суда, не соответствующие нормам, столкнутся со значительными финансовыми издержками. По прогнозам, стоимость несоответствия для танкера VLCC, идущего из Персидского залива в Китай, может превысить 150 тысяч долларов в 2028 году и вырасти почти до 1 миллиона долларов к 2035 году.
Примечательно, что даже сжиженный природный газ (СПГ), считающийся одним из наиболее распространенных видов топлива с низким уровнем выбросов, перестанет соответствовать требованиям нового стандарта уже к 2031 году. Несмотря на растущие затраты и значительную неопределенность, аналитики Gibson отмечают, что если рамочная программа ИМО будет принята, «отрасль наконец получит нормативную ясность на долгосрочную перспективу».