Новый отчет организации Solutions for Our Climate (SFOC) раскрывает, что мировой флот танкеров для перевозки сжиженного природного газа (СПГ) косвенно ответственен за колоссальные объемы выбросов – около 12,7 миллиардов метрических тонн углекислого газа. Эти данные представлены в исследовании под названием «Нет места для большего: почему СПГ-танкеры представляют климатический и финансовый риск».
Согласно отчету, эта оценка воздействия СПГ-танкеров включает не только прямые выбросы от эксплуатации самих судов, но и значительно большие по объему так называемые «обусловленные» выбросы. Они охватывают весь жизненный цикл СПГ: от добычи и сжижения сырья, его морской транспортировки, до последующей регазификации и конечного сжигания газа потребителями.
Отмечается, что судоходные компании обычно декларируют только операционные выбросы своих судов, при этом систематически умалчивая о гораздо более масштабных выбросах, связанных со всем жизненным циклом перевозимого ими СПГ. Подобная практика создает серьезный пробел в системе глобальной отчетности и учета парниковых газов, искажая реальную картину климатического воздействия отрасли.
Значительная часть общих выбросов СПГ приходится на утечки метана, однако этот аспект остается практически «слепым пятном» в отраслевой отчетности. Метан является парниковым газом, который в краткосрочной перспективе более чем в 80 раз превосходит CO₂ по своему потенциалу глобального потепления. Утечки метана могут происходить на всех этапах обращения с СПГ – от добычи и процессов сжижения до потерь во время морской транспортировки, известных как «проскок метана».
Более того, данные по этим утечкам повсеместно и значительно занижаются, что ставит под сомнение давние утверждения представителей индустрии о том, что СПГ является более чистым «переходным топливом». Когда же учитывается полный объем всех выбросов, включая метан, СПГ, по данным исследования, фактически оказывает большее негативное воздействие на климат, чем уголь.
Аналитики SFOC выделяют пять системных проблем в секторе морских перевозок СПГ, которые требуют безотлагательного рассмотрения и принятия мер.
Во-первых, текущий портфель заказов на строительство новых СПГ-танкеров значительно превышает объемы, совместимые с глобальными усилиями по удержанию потепления климата в пределах 1,5°C. Каждый новый танкер, заказанный сегодня, означает закрепление инфраструктуры, основанной на ископаемом топливе, на последующие 30 и более лет, что прямо противоречит международным климатическим обязательствам.
Во-вторых, существует упомянутый ранее разрыв в учете реальных выбросов. Судоходные компании сообщают о прямых операционных выбросах и выбросах в своих цепочках поставок, но игнорируют колоссальные объемы выбросов на протяжении всего жизненного цикла транспортируемого СПГ. Каждый газовоз обуславливает десятилетия выбросов парниковых газов по всей цепочке – от добычи до конечного использования, включая значительные неконтролируемые эмиссии метана из-за утечек и «проскока». Эти «обусловленные» выбросы оказывают несоизмеримо большее климатическое воздействие, чем сама эксплуатация судов, и остаются практически невидимыми в существующей отраслевой отчетности. Истинное годовое воздействие отрасли на климат достигает примерно 12,7 миллиардов метрических тонн в CO₂-эквиваленте, что систематически недооценивается из-за текущих практик учета.
В-третьих, вызывает обеспокоенность концентрация финансового контроля. Всего десять банков, что составляет лишь 5% от общего числа кредитных организаций, контролируют почти половину – 127 миллиардов долларов США – всего объема финансирования строительства и эксплуатации морских судов для перевозки СПГ за последние пять лет. Крупные международные финансовые институты, такие как MUFG, JPMorgan Chase и HSBC, активно способствуют расширению инфраструктуры СПГ, что идет вразрез с их собственными публичными заявлениями и обязательствами в области климата.
В-четвертых, государственное финансирование также играет деструктивную роль, активно подрывая глобальные климатические цели. Например, одна лишь Южная Корея за последнее десятилетие направила 44,1 миллиарда долларов США на поддержку строительства СПГ-танкеров. Подобная практика характерна и для других ведущих судостроительных держав. Это не только препятствует достижению климатических задач, но и создает серьезные рыночные диспропорции, которые, в свою очередь, еще больше стимулируют создание избыточных транспортных мощностей.
В-пятых, существует серьезный риск перенасыщения рынка. Традиционные судовладельцы зачастую заказывают новые танкеры, не имея на руках долгосрочных контрактов на их фрахт, что ведет к возникновению значительного избытка транспортных мощностей. Нынешнее перепроизводство СПГ-танкеров уже обрушило фрахтовые ставки до исторических минимумов, подтверждая опасения экспертов относительно рисков формирования так называемых «безнадежных активов». Несмотря на этот очевидный спад на рынке, продолжают размещаться новые заказы на строительство, что подвергает как государственных, так и частных инвесторов нарастающим финансовым и климатическим рискам. Подобная спекулятивная экспансия в прошлом неоднократно приводила к разрушительным циклам «бум-спад» в отрасли, часто требующим государственных интервенций для спасения компаний. Сегодня эти циклические риски усугубляются ускоряющимся глобальным энергетическим переходом.
Представленные в отчете SFOC выводы неопровержимо свидетельствуют о неотложной необходимости кардинальной стратегической переоценки текущих планов по расширению индустрии СПГ-перевозок и существующих инвестиционных моделей. Целью такой переоценки должно стать приведение деятельности отрасли в соответствие с глобальными климатическими императивами и целями устойчивого развития.
В связи с этим авторы отчета рекомендуют судовладельцам начать раскрывать полную информацию об «обусловленных» выбросах, связанных с их деятельностью, а также разработать и внедрить конкретные планы по переходу своего флота на более экологичные технологии, установив четкие цели по сокращению вредного воздействия.
Финансовым институтам, вовлеченным в кредитование отрасли, предлагается установить и публично объявить четкие временные рамки для полного прекращения финансирования строительства новых СПГ-танкеров. В качестве ориентира называется 2025 год.
Государственным финансовым организациям и агентствам по поддержке экспорта настоятельно рекомендуется прекратить любую поддержку нового строительства СПГ-танкеров и вместо этого разработать программы, стимулирующие переход к более устойчивым и климатически нейтральным решениям в морской логистике.
