Судоходная отрасль активно ищет пути перехода на экологически чистые виды топлива, и новый отчет Alternative Fuels Watch от Britannia P&I Club дает всесторонний обзор текущего состояния дел в этой сфере. Анализ охватывает биотопливо, сжиженный природный газ (СПГ), метанол, аммиак и водород, а также касается более широких инноваций, таких как ядерные силовые установки, демонстрируя многообразие технологий, рассматриваемых для достижения долгосрочных целей устойчивого развития.
Биотопливо, в частности метиловые эфиры жирных кислот (FAME) и гидроочищенное растительное масло (HVO), продолжает набирать популярность как «прямо замещающее» топливо, совместимое с существующими судовыми двигателями. Хотя эти виды топлива вносят вклад в декарбонизацию судоходства, сохраняются проблемы с доступностью сырья и экономической конкурентоспособностью. Недавние изменения в стандарте ISO 8217:2024 расширили допустимое содержание биотоплива в судовых смесях до 100% FAME. Кроме того, Комитет по защите морской среды Международной морской организации (IMO) одобрил временный циркуляр, разрешающий обычным бункеровщикам перевозить биотопливные смеси с содержанием до 30%. Отчет не предоставляет конкретных данных о количестве судов, работающих исключительно на биотопливе или заказанных, что может указывать на их преимущественное использование в виде смесей.
Сжиженный природный газ (СПГ) сохраняет свои позиции ведущего переходного топлива благодаря проверенным технологиям двигателей и постоянно расширяющейся глобальной сети бункеровки. В настоящее время флот судов, способных работать на СПГ, насчитывает 1370 единиц, а еще 1031 судно находится в стадии заказа. Прогнозируется, что спрос на СПГ в Азии останется высоким в 2025 году, чему способствует постоянный приток новых двухтопливных судов. В Сингапуре, крупнейшем бункеровочном порту мира, объемы бункеровки СПГ в 2024 году выросли более чем в четыре раза по сравнению с предыдущим годом. Регуляторные изменения в США также способствуют более широкому внедрению СПГ, устраняя ранее существовавшие барьеры. Однако для полного раскрытия потенциала СПГ в снижении выбросов парниковых газов и сохранения его роли в стратегии декарбонизации отрасли необходимо решить проблему «проскока метана».
Метанол становится все более привлекательным вариантом для морской отрасли благодаря более простым требованиям к обращению и управлению рисками по сравнению с СПГ. Текущий флот насчитывает 58 судов, работающих на метаноле, и еще 320 находятся в портфеле заказов, что свидетельствует о его растущей популярности. Ведущие судоходные компании активно расширяют свои флоты судов, работающих на метаноле, реализуя проекты по модернизации крупных контейнеровозов под двухтопливные системы. К концу 2025 года одна из крупных судоходных групп планирует эксплуатировать почти двадцать судов на метаноле. Тем не менее, токсичность метанола и его низкая температура вспышки остаются ключевыми факторами безопасности, которые требуют внимания для более широкого внедрения.
Аммиак рассматривается как многообещающее альтернативное топливо с нулевым выбросом углерода, за исключением небольшого количества пилотного топлива, необходимого для воспламенения. В настоящее время эксплуатируется 4 судна, способных использовать аммиак, и 45 таких судов заказано. Его преимуществом является относительная доступность в регионах с развитым сельскохозяйственным и промышленным секторами. Перспективы аммиака значительно улучшились благодаря запланированным поставкам первых судовых двигателей, работающих на аммиаке, и быстрому росту заказов на суда, способные его использовать. Комитет по безопасности на море IMO одобрил временные руководящие принципы по безопасному использованию аммиака в качестве судового топлива. Ожидается, что на предстоящей сессии Комитета продолжится обсуждение поправок к кодексам IGF и IGC для поддержки внедрения новых видов топлива, особенно использования аммиака как в качестве груза, так и топлива, что в настоящее время запрещено. Однако, несмотря на потенциал, проблемы безопасности и необходимость ясности в регулировании остаются препятствиями для его широкого распространения.
Водород, еще одно чистое и потенциально избыточное альтернативное топливо, привлекает значительные инвестиции в поддерживающие технологии. В эксплуатации находится 16 судов, использующих водород, и 35 заказано. Применение водорода в топливных элементах обычно обеспечивает более высокую эффективность по сравнению с традиционными двигателями внутреннего сгорания. Один из заметных проектов включает разработку грузового судна на жидком водороде, предназначенного для операций в Северном море. Европейская аэрокосмическая группа инициировала проект NAVHYS для разработки инновационных решений по хранению и использованию жидкого водорода на морском транспорте. Однако его производство остается энергоемким и дорогостоящим, бункеровочная инфраструктура находится на ранней стадии развития, а хранение требует экстремально низких температур (-253°C), что делает широкое внедрение технически сложным и экономически затратным на данный момент.
Помимо упомянутых видов топлива, возобновился интерес к ядерным силовым установкам для коммерческого судоходства как средству достижения нулевых выбросов. Недавние инициативы исследуют возможность использования малых модульных реакторов (SMRs) на коммерческих судах, включая грузовые суда и ледоколы, для обеспечения длительной работы без выбросов. В Европе ведутся совместные работы по разработке передовых торговых судов с ядерными установками, проекты переходят в фазу создания прототипов с использованием реакторных технологий четвертого поколения. Регуляторная база также развивается для адаптации этих достижений, включая вопросы лицензирования, обучения экипажей и международного соответствия. Хотя ядерная энергетика открывает возможности для устойчивого судоходства, соображения безопасности, общественного восприятия и экономической жизнеспособности продолжают формировать перспективы ее внедрения.
