Предстоящие переговоры в Международной морской организации (IMO) в Лондоне станут решающим моментом для установления глобальной цены на выбросы углерода в международном судоходстве. Судьбоносный саммит пройдет в два этапа: с 31 марта по 1 апреля состоится заседание технической рабочей группы (ISWG-GHG-19), а с 7 по 11 апреля – 83-я сессия Комитета по защите морской среды (MEPC 83).
Значительная политическая поддержка наблюдается в пользу введения универсального углеродного сбора, который часто называют «налогом на выбросы». Более 60 стран из Европы, Африки, Азии, Тихоокеанского региона и Карибского бассейна, а также представители судоходной отрасли выступают за этот механизм. Предлагаемый диапазон цен для будущего сбора составляет от 18 до 150 долларов США за тонну выбросов парниковых газов.
Цель этих встреч в IMO – окончательно согласовать конкретные меры, которые позволят мировому флоту достичь ранее утвержденных амбициозных целей по сокращению выбросов: на 30% к 2030 году, на 80% к 2040 году и до чистого нуля к 2050 году. Эти цели закреплены в Пересмотренной стратегии IMO 2023 года. Крайне важно, чтобы согласованные меры обеспечили так называемый «справедливый и равноправный переход», учитывающий интересы всех стран, особенно развивающихся.
Однако достижение консенсуса осложняется позицией группы стран, включая Бразилию, Китай и Южную Африку. Они продолжают отдавать предпочтение значительно более слабому и сложному механизму, основанному на торговле квотами на выбросы, известному как IMSF&F. Независимые исследования показывают, что такой подход, скорее всего, окажется недостаточным для выполнения амбициозных климатических задач, стоящих перед судоходным сектором.
Посол Элбон Ишода, специальный посланник Маршалловых Островов по декарбонизации морского судоходства, прямо заявляет, что предстоящее заседание ISWG-GHG-19 станет настоящей проверкой доверия к IMO и ее способности действовать. Он подчеркивает, что без универсального и действенного сбора на выбросы парниковых газов все климатические цели организации рискуют остаться лишь на бумаге. Посол называет предлагаемый сбор самым быстрым, эффективным и наименее затратным способом обеспечить справедливый переход к чистому судоходству, при котором ни одна страна или сообщество не останутся позади. Он также настаивает, что любое промедление будет стоить человеческих жизней в уязвимых к изменению климата регионах, и призывает к немедленным действиям.
Позицию Маршалловых Островов разделяют другие тихоокеанские и климатически уязвимые государства. Они ранее отвергли предложения, основанные исключительно на торговле квотами, аргументируя это тем, что такие механизмы противоречат обязательству IMO обеспечить справедливый переход. По их мнению, системы квот могут привести к несправедливому распределению средств: доходы, полученные от старых судов развивающихся стран, будут перераспределяться в виде субсидий для новых, более технологичных судов богатых наций, включая те, что работают на ископаемом сжиженном природном газе (СПГ), который также является источником выбросов.
На фоне этих разногласий на предыдущих переговорах ISWG-GHG-18 в феврале 2025 года появились попытки найти компромисс. Председательствующая Норвегия предложила рассмотреть документ J9, внесенный Сингапуром, как возможный «мост» между позициями стран. Это предложение сочетает элементы торговли углеродными квотами с различными требованиями к углеродоемкости топлива в рамках глобального стандарта на топливо (GFS).
Эмма Фентон, старший директор по климатической дипломатии в организации Opportunity Green, комментирует, что будущее чистого судоходства буквально висит на волоске. Она отмечает, что способность IMO направить эту глобальную отрасль к справедливой, быстрой и достаточно глубокой декарбонизации напрямую зависит от того, смогут ли страны-участницы сохранить твердость и поддержать амбициозный результат в ходе предстоящих недель переговоров. Фентон подчеркивает, что амбициозный сбор с единой фиксированной ставкой на выбросы парниковых газов судоходства является единственным надежным способом декарбонизировать отрасль, не оставив при этом никого позади. Учитывая растущую поддержку такого подхода со стороны частного сектора, она настоятельно призывает делегатов проявить солидарность с климатически уязвимыми странами и решительно добиваться именно такого амбициозного решения.
Свое видение компромисса представила и Международная палата судоходства (ICS), влиятельная отраслевая организация. Ее план, который, по сообщениям, получил поддержку Китая и Бразилии, предлагает единую фиксированную плату за выбросы. Цель – обеспечить ясность и предсказуемость доходов, которые можно будет направить на поддержку справедливого перехода, например, на помощь развивающимся странам. Важной деталью этого предложения является освобождение от сбора только для тех судов, которые уже используют топливо с нулевым или почти нулевым уровнем выбросов.
Последствия выбора того или иного пути недавно проанализировала Исследовательская группа по судоходству и океанам Энергетического института Университетского колледжа Лондона (UCL). В отчете рассматриваются три основных сценария политики, выкристаллизовавшиеся после февральской встречи IMO. Первый – это компромиссный вариант J9 (или IMSF&F с несколькими диапазонами стандарта GFS), который не включает прямого сбора. Второй – введение слабого или низкого сбора в сочетании со стандартом на топливо GFS. Третий – внедрение сильного или высокого сбора вместе с GFS.
Анализ UCL показывает, что сценарий J9, основанный на торговле квотами и стандартах без прямого сбора, может генерировать значительно меньше доходов – всего 5-25% от суммы, ожидаемой даже при слабом сборе. Этот вариант может стимулировать использование СПГ и увеличить зависимость от биотоплива. Однако эксперты UCL предупреждают, что обеспечить поставки биотоплива в необходимых масштабах может оказаться невозможным, что в итоге вынудит судоходный сектор просто платить за право загрязнять окружающую среду. Как следствие, переход на чистые виды энергии может замедлиться из-за рыночной неопределенности. Кроме того, такой сложный и неопределенный механизм, как J9, может дать преимущество странам с сильной государственной поддержкой промышленности.
В преддверии решающих переговоров Коалиция за чистое судоходство (Clean Shipping Coalition) также обратилась к правительствам с призывом действовать решительно. Организация настаивает на необходимости амбициозного глобального стандарта на топливо и энергию, справедливого механизма платы за загрязнение (углеродного сбора) и одновременного улучшения существующего Индикатора углеродоемкости судов (CII). Только совокупность этих мер, по мнению коалиции, позволит гарантировать реальное сокращение климатического следа судоходства.
Бастьен Бонне-Канталуб, эксперт по декарбонизации из организации Carbon Market Watch, констатирует, что IMO находится на перепутье. Он настаивает, что в ближайшие недели правительства обязаны достичь соглашения по мерам, которые действительно смогут стимулировать переход на топливо и технологии с нулевым уровнем выбросов и обеспечить достижение стратегических целей IMO по климату. Бонне-Канталуб предупреждает, что принимаемые решения не должны быть символическими, «каплей в море». Он считает, что любой вариант, кроме высокого и эффективного углеродного сбора, не сможет создать достаточных стимулов для декарбонизации судоходства и справедливого перехода для всех стран. По его оценке, предложенные до сих пор компромиссные варианты явно недостаточны и «едва ли что-то меняют», поэтому сейчас настал момент для повышения уровня амбиций.
Важно понимать, что углеродный сбор, стандарт на топливо (GFS) и индикатор энергоэффективности (CII) – это взаимосвязанные элементы. Параллельно с обсуждением сбора и GFS правительства также ведут переговоры о пересмотре рамок CII. Эксперты сходятся во мнении, что для успешной реализации амбициозной Пересмотренной стратегии IMO потребуются все три компонента: действенный и справедливый сбор в размере не менее 150 долларов США за тонну выбросов, строгий стандарт на используемое топливо и значительно улучшенный индикатор углеродоемкости для существующих судов.
