Японское классификационное общество ClassNK выпустило свежую версию своего аналитического доклада «ClassNK Alternative Fuels Insight», в котором представлена актуализированная информация о моделировании затрат, учитывающая среднесрочные меры Международной морской организации (IMO) по сокращению выбросов парниковых газов. Эти меры были утверждены на 83-й сессии Комитета по защите морской среды (MEPC 83), состоявшейся в апреле 2025 года.
В отчете подробно описаны характеристики и последние тенденции развития каждого из альтернативных видов судового топлива, включая такие важные аспекты, как доступность и прогнозы стоимости. Новая, третья версия документа содержит обновленные расчеты затрат, основанные на решениях MEPC 83. Кроме того, представлены результаты моделирования процесса переоборудования судов под различные виды топлива с целью оптимизации расходов, а также всестороннее сравнение общих затрат.
В ближайшей перспективе суда, работающие на сжиженном природном газе (СПГ), вероятно, сохранят свою популярность. Хотя доля СПГ-судов в общем портфеле заказов несколько снизилась с 64% в конце декабря 2023 года до 57% к концу июня 2024 года, к концу декабря 2024 года она стабилизировалась на уровне 58%. Для сравнения, доля судов, работающих на метаноле, составила 25%.
Высокие темпы внедрения альтернативных видов топлива наблюдаются для таких типов судов, как автомобилевозы, газовозы для сжиженного нефтяного газа (LPG) и контейнеровозы. Однако для балкеров, танкеров-продуктовозов/химовозов и нефтеналивных танкеров этот процесс пока не получил значительного развития. Что касается судов, работающих на аммиаке, спрос на которые, как ожидается, возрастет в будущем, отмечается определенное количество заказов не только на аммиаковозы, но и на балкеры. Вопрос о том, станет ли аммиачное топливо ключевым решением для декарбонизации отрасли, требует пристального внимания.
Каждый из альтернативных видов топлива, рассматриваемых для использования в международном судоходстве, потенциально может стать топливом с нулевым или углеродно-нейтральным уровнем выбросов. Из-за различий в теплотворной способности альтернативные виды топлива требуют топливных баков большего объема по сравнению с традиционным мазутом, что может привести к сокращению дальности плавания при одинаковой емкости баков. Поэтому при внедрении судов на альтернативном топливе необходим комплексный подход, учитывающий особенности всего флота, включая планируемые маршруты.
Выбросы парниковых газов от различных видов альтернативного топлива существенно различаются не только в процессе сгорания, но и на протяжении всего их жизненного цикла. Поэтому важно четко понимать, какой именно объем выбросов парниковых газов подпадает под действие регуляторных требований, и взвешивать преимущества и недостатки каждого вида топлива в контексте действующего законодательства.
Считается, что стоимость топлив с нулевыми или углеродно-нейтральными выбросами, произведенных из биомассы, как правило, ниже, чем у топлив, полученных на основе «зеленого» водорода. Однако биотопливо сталкивается с ограничениями по поставкам сырья, что требует особого внимания к вопросам его доступности. Исследования ClassNK показывают, что текущие объемы производства биодизеля и других экологически чистых видов топлива катастрофически недостаточны для удовлетворения потребностей международного судоходства, что диктует необходимость быстрого наращивания производственных мощностей.
Основные затраты, связанные с переходом на суда, работающие на альтернативном топливе, включают расходы на судостроение, стоимость самого топлива и регуляторные издержки. Регуляторные расходы, направленные на соблюдение требований IMO и Европейского союза, зависят от объемов выбросов парниковых газов, образующихся при использовании топлива. Для понимания этих затрат необходимо оценить выбросы каждого судна, включая потенциал их сокращения за счет перехода на другие виды топлива.
Важно отметить, что европейские регуляции (Система торговли выбросами ЕС для судоходства, EU-ETS for Shipping, и инициатива FuelEU Maritime) нацелены на выбросы парниковых газов на рейсах, связанных с ЕС, тогда как меры IMO охватывают выбросы на всех рейсах. Это может привести к относительно более высокому бремени регуляторных расходов для судовладельцев, что требует дополнительного внимания.
В ближайшем будущем ключевую роль в международном судоходстве будут играть три основных механизма регулирования выбросов парниковых газов. Во-первых, система EU-ETS, действующая с 2024 года, требует от компаний приобретать и аннулировать квоты на выбросы, соответствующие целевым показателям. Цены на эти квоты формируются на рынке и могут колебаться в зависимости от спроса и предложения, что вносит элемент неопределенности в расчет затрат. Во-вторых, регламент FuelEU Maritime, вступающий в силу с 2025 года, устанавливает предельные значения интенсивности выбросов парниковых газов для используемого топлива (выбросы на единицу энергии). Суда, превышающие эти лимиты, будут обязаны уплачивать штрафы, размер которых зависит от их энергопотребления. Для избежания штрафов предусмотрены механизмы гибкости, такие как «банкинг» (перенос неиспользованных квот на будущий период), «заимствование» (использование квот будущих периодов) и «пулинг» (объединение показателей нескольких судов), грамотное использование которых влияет на итоговые затраты. В-третьих, среднесрочные меры IMO, запланированные к введению с 2028 года, устанавливают два предельных уровня интенсивности выбросов парниковых газов. Суда, превышающие эти лимиты, должны будут вносить взносы, зависящие от их энергопотребления. Для сокращения этих взносов также предусмотрены механизмы гибкости, такие как «банкинг» и передача избыточных единиц, эффективное применение которых скажется на общих расходах.